ENGLISH | 收藏网站 | 请您留言

微信公众平台
          业务联络

浙江白领氏通用航空有限公司
地址:浙江省海宁市海宁大道338号白领氏大厦26D

电话:0573-87275588 传真:0573-87275558

手机:188-0673-7272 (微信同号)

qrcode_for_gh_c9d2f97b2047_430.jpg

    服务项目
   ●  航空器托管
   ●  直升机机外载荷飞行
   ●  航空物探
   ●  空中游览:
   ●  私用或商用飞行驾驶执照培训
   ●  航空摄影
   ●  气象探测
   ●  科学实验
   ●  城市高楼消防
   ●  农林渔作业
   ●  直升机销售
   ●  商务动静展示
   ●  应急医疗救援
   ●  飞行培训
   ●  商务包机
   ●  直升机航空护林
   ●  直升机租赁

新闻资讯

深度 | 换个角度看美国的通航
发布时间:2020-11-18

【作者】关波
【转自】比天空宽广微信公众号

2.jpg

一、基础设施

      1.投资和拥有主体。美国机场分类方式多样,持有与经营管理主体也多样。但总体分为公共(public)和私人(private)两类。目前公共机场有5000多个,大部分为州政府和地方政府拥有,是不用申请即可使用的机场,这其中既含定期运输机场,也包括数量占大头的通用机场。数年前政府公布确定了其中3400多个机场为国家重点投资建设项目(NPIAS)。私人机场约14000个,但有的自家后院自费拓一块草坪跑道也算,有的未公布,故具体数据不一定准确。

      2. 美国不是先建了通航机场再来发展通航,而是需求推动在先。且其中有数百个机场是在二战后由军用转移给地方政府作为公共机场的。

      3. 美国地广人稀,故通航机场没有围界、场道飞行区管理的风险不高。有的不设跑道灯光控制站,是因为飞行员能够从空中遥控。

      4. 通航机场不专门建气象机构和设施,是因为飞行员能够通过国家大气和海洋管理局(NOAA)下的NWS构建的全国联网的自动气象观测站(AWOS/ASOS)收听相关信息。

      5. 没有建立类似中国的其他航行服务机构和设施,是因为营运者能够通过网络、飞行服务站(FSS)或其他服务商来获取相关信息和飞行组织保障服务。

      6. 已有百年历史的美国飞行服务站,多年来变化的是运营主体、服务区域、内容、方式和技术手段,不变的是基本没有涉及到空域结构和政策。目前随着网络技术的发展,实体站点和人工服务的次数已急剧下滑。

      7. 美国广泛使用卫星导航,故通航机场可以不建陆基导航台,却同样可以拥有仪表进近程序。同时也可方便使用布局密集的周边机场或航路的VOR/DME台来定位。其实不仅是通航,整个军民航系统都是共享国家导航、气象等基础设施。

      8. 不建塔台(全美只有470多个商业运输机场有),是因为大多数情况下晴好的天气和目视飞行规则(VFR)空中自主保持间隔飞行为主,甚至从东海岸飞到西海岸可以不与空管发生任何联系。而如果提交IFR飞行计划,仍可获得进近等管制部门的服务。

3.jpg

二、空域环境与政策

      1. 政府制定并公布低空目视航图(VFR Chart)。航图信息不仅包含山川河流高压线等显著地标,而且还有各机场的空域划设。这需要两个前提,一是有关地面建筑物数据的上报、收集与管理统一渠道的建立;二是国家空域结构、边界和性质用途能够清晰的界定。

       2. FAA不同于CAAC,前者对全国的所有空域(含军方空域)均有划设和管辖权。全国除了华盛顿特区有部分空中禁区外,基本没有或没有固定不变的禁区或限制区不能进入。

      3. 受到载油少航程短限制的大量个人实验类飞行之所以能够实现自由飞行,除了有大片的非管制机场和空域外,还得益于密集的公共和私用机场能提供适时的起降保障。

4.jpg

三、安全管理与运行标准

      1. 公众和政府普遍接受通航安全标准不应高于定期运输航空的概念。只要不涉及或较少涉及公众的利益,安全与否是个体的事。例如数量庞大的个人实验类(experimental)飞机,无需型号认证(TC),只要求单机适航,此后最关键是有地方可以飞。

      2. 包机、公务机载运的往往是同一公司或团队彼此熟悉的人员,故也不需要专业的安检,在察觉不到的控制下即可轻松登机。

      3. 运输机场与通航机场并无教条的界限。只要有物理分割,实施定期航班的运输机场的通航运行部分仍执行宽松的空防和飞行安全标准;而以通航运行为主的机场,如果有定期航班,则有关部分才按照对应标准掌握。值得指出的是,一些所谓的通用机场,无塔台非管制机场,无139部机场运行取证,但有机场四字代码,进入美国机场航行情报资料管理(airport directory)中。还有全套灯光和盲降设施,仪表飞行程序包括ILS和RNP。也有在VFR条件下如何广播自身位置、意图,保持目视间隔进出本场的飞行和联络方式。机场是否需要获得139部运行许可证取决于是否有定期航班运行等,与是否为通用机场无关;机场需要安装什么助航设施和具备什么飞行程序取决于机场当局希望提供什么样的保障和盈利能力,与是否是通用机场无关。目前美国机场仪表飞行程序设计、公布和维护均由政府财政支持,即由FAA自身的空管部门负责。当然,因为FAA本身就对包括军用空域在内的全国空域具有管辖权。

       4.局方对通航的监管,除了根据机场是否有定期运输、营运人运行种类差异而运行标准不同外,其监管本身的法规体系、方式、策略与定期运输航空并无本质区别,只是侧重点不同。只有FAR125、133、137是纯粹的“通航”营运人规章,其他FAA飞标类法规(ICAO也类似)要么单独涉及定期运行(121),要么属于同时适用于通航和定期运行的基础规章(FAR61、43、91部等)。管理通用运行规则、超轻型飞行器、跳伞、无人机的FAR91、103、105、107,也属于空中交通规则类规章。美国承担我们经常视为“通航规章”的135部中的定期运行部分(commuter operations)的机场必须要取得139部资格(类似我们的机场使用许可证)。

      5.在FAR中找不到“通用航空”的明确定义,因为运行的种类和飞机大小是如此的宽泛,有时用“通用航空不是什么”反而更容易说清楚,即:通用航空是除军用运行、121部运行、135部中的定期运行部分以外的运行。在美国通用航空是一个概念而非一个运行种类,具体的运行标准要根据具体的运行种类参照对应的营运人规则。而我们有时将通用航空视为一个市场或运行种类,难免出现笼统的市场规则与差异巨大的运行种类和标准不匹配的现象。

5.jpg

 四、航空普及与产业推广政策

       1. 为培养青少年兴趣爱好,美国有个百万青少年免费搭乘飞机活动项目,目前已实施多年。各类行业协会和社团也频繁组织各类航空活动。每年定期在一些机场组织航空盛会,上万架小飞机汇聚一堂。曾经接触过的很多签派员、管制员、气象专家、机场当局和飞机制造企业从业者等均持有飞机驾驶执照。一些综合性的航空大学主修航空心理学、飞机制造等专业的学生,在读书期间也如同我们考取四六级证书和汽车驾照一样同时参加飞行训练。这些构成了美国在航空器研发、制造、运行和立法方面成为航空强国的群众基础。

       2. 由于宽松的政策,目前在业内有的没有推广的设备由于在通航产业不需要复杂的适航取证过程,故反而率先在通航飞机上获得应用。有的通航飞机设备甚至超过定期载客飞机,反过来推动行业技术发展。家庭组装实验类飞机的政策也催生了零部件制造产业的发展。国家已实施在所有列入NPIAS的机场公布PBN程序的项目,再加上其本土上空的广域增强系统(WAAS),使相关通航机场不花一分钱即可实现较低着陆标准的星基导航仪表进近,这也促进了通航飞机航电设备的升级换代。91部规则下运行PBN,一般飞行员自己寻找资源培训,运行上自觉遵守咨询通告要求,不需局方审定批准。

       3. 如前所述,在充分利用国家基础设施的条件下,依据适度的运行标准,机场和营运者省却了许多人财物的投入,却不会牺牲运行保障能力和机场的可通达性,从而实现了通航机场对(除加油等外的)通航飞行不收费或极少收费,进一步鼓励了民间飞行的兴趣爱好,带动美国通航飞机和设备的研发、制造和销售,带动机场餐饮和其他配套产业。当然,第三方机构(如FBO)租用机坪提供商业服务是要付费和收费的。

6.jpg

五、其他观察

      1. 虽然美国的通航在世界处于领先地位,但近年来其总产值和热度已较其过去有所下滑。

      2. 无人机对美国传统通航在市场应用方面有一定的侵蚀。

      3. 私人实体飞机的玩家爱好者中多为年龄偏大者。

7.jpg

六、几点启示

      1. 美国通航发展是典型的传统通航路径。在不同时代、不同技术发展和不同国情背景下,不一定是中国可以完全模仿、照搬或重复的道路。

      2. 过去以美国有近2万个机场,得出中国通航还有大的发展空间的思路是否值得反思?在东部地区高铁和高速公路密布的情况下,机场规划、投资、建设、营运是否统筹考虑?建一个机场容易,建一个能真正飞行和生存的机场是另一回事。此外,运行和市场层面的问题是制约运营人的可持续发展的主要问题。

      3. 过去有种观点认为中国通航机场建设标准过多参照运输机场,比美国高,现在政策逐步灵活了,但其实涉及运行保障方面的能力和基础建设比美国低很多,而营运人相关的法规均是以基于美国运行环境的FAR为参照。我们喜欢用别人“没有的”来支持自己没有的或想砍掉的东西,而忽略了其“没有的”是有其他替代的,真正的差距是在别人“有的”东西。

      4. 目视航图、飞行服务站等是低空通航的保障手段,属于锦上添花的内容,但不是决定条件。看看有多少航校在养成阶段使用了(那怕是自制的)目视航图来培养学员这方面的概念,而飞行服务站则被很多人视为地方通航发展的先决条件。

      5. 目前中国通航业运营的主力军还是国企通航公司,用户还是企业级用户居多,业态以作业和社会服务为主,飞行小时的大头还是飞行培训。未来只有民间爱好成为基础,大家想飞,喜欢飞,能够飞,方便飞,航校才有学员(大量出于爱好而非去当职业飞行员),家庭才会去捣鼓拆装飞机,打飞的才会成为平常之事••••••。只有能成为相当数量人的生活一部分的东西才能最终成为产业!




    © 2014 BLS General Aviation All Rights Reserved.    版权所有:浙江白领氏通用航空有限公司    备案/许可证编号:浙ICP备14030564号   技术支持:炎黄在线
 

关于我们
飞机和飞行团队
我们的管理团队
我们的荣誉
诚聘英才
友情链接

服务项目
观光旅游
私人飞行
商务包机
航空器托管
飞行培训

直升机销售
直升机销售
机型介绍

新闻资讯
行业新闻
公司新闻

联系我们
联系方式
在线联系
请您留言
网络互联